5月中旬，国内新能源车市场的降价叙事被一轮价格上涨打断。据媒体不完全统计配资炒股交易，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等15个汽车品牌发布调价公告或收紧终端优惠，单车最高涨幅达到2万元。
其中，鸿蒙智行率先调价。问界M9新款指导价上涨1万元；尊界S800部分版本同步上调。比亚迪部分车型选装的“天神之眼B”辅助驾驶激光版价格从9900元上调至1.2万元；长安启源Q07天枢智能激光版5月7日后生产车型官方指导价上调3000元。广汽埃安部分车型涨幅3000—6000元。
这轮价格上涨发生在终端并不宽松的时间点。乘联分会数据显示，2026年4月新能源乘用车市场零售84.9万辆，同比下降6.8%，环比下降0.3%；4月新能源车国内零售渗透率达到61.4%，首次突破60%。同一时期，中国汽车流通协会发布的4月中国汽车经销商库存预警指数为62.1%，位于荣枯线之上。
一边是高阶智驾、激光雷达和智能座舱配置继续向更低价格带下探，另一边是部分车型、选装包、金融权益和终端优惠开始回收。价格变化背后的主线，并不只是车企集体上调指导价，而是成本、利润、库存和监管边界同时进入企业定价表。
智驾涨价，优惠收紧
最早释放明确信号的是搭载智能化配置的车型和选装包。3月4日，鸿蒙智行调整部分车型价格，问界M9因搭载新一代896线激光雷达，新款指导价上涨1万元；尊界S800部分版本同步上调，其中星耀尊享版由78.8万元涨至80.8万元。
4月28日，比亚迪宣布，旗下王朝、海洋、方程豹部分车型选装的“天神之眼B”辅助驾驶激光版，价格从9900元上调至1.2万元，涨幅2100元。此次选装价格调整于2026年5月1日生效，2026年4月30日及以前付定金下单的客户不受影响。两天后，长安启源发布调价声明，称受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日之后生产的长安启源Q07天枢智能激光版官方指导价上调3000元。同期，广汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等车型涨价，涨幅3000—6000元。
合资新能源产品也被卷入这轮价格变化。据媒体不完全统计，大众ID系列部分车型涨价4000—7000元，丰田bZ4X涨幅约6000元；特斯拉Model Y长续航版和高性能版分别上调1.8万元和2万元。另有公开报道提到，蔚来、小鹏、极氪、阿维塔等品牌释放调价信号或收缩金融免息政策。与官方指导价上涨相比，金融权益缩短、赠送权益减少、终端优惠收紧不会直接改变厂商指导价，但会抬高消费者实际购车成本。
这也是本轮价格变化容易被误读的地方。它并非所有新能源车同步涨价，也不是所有品牌都以同一种方式调价。公开报道中的价格上涨大致落在三类路径上：部分车型官方指导价上调；高阶智驾、激光雷达等选装或配置价格上调；终端优惠、金融免息和赠送权益减少。三类路径共同指向一个结果，即车企试图在不完全放弃销量竞争的情况下，修复单车收入和终端价格体系。
与价格回收同时存在的，并不是智能化竞争降温，而是高阶智能配置继续向主流价格带渗透。华境S定价区间为14.98万—19.38万元，作为一款车长5235mm、轴距3105mm的大六座SUV，全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。高阶智驾、智能座舱等配置被放入更低价格区间后，消费者对同价位车型的配置预期被进一步抬高，车企则需要在价格、配置和成本之间重新分配空间。换言之，本轮价格上涨并非发生在配置减法背景下，而是在智能化持续加码、单车成本抬升和终端价格体系承压之间寻找新的平衡点。
需求侧并未给车企提供太多涨价余地。中汽协数据显示，2026年4月我国新能源汽车产销分别为132万辆和134.4万辆，同比分别增长5.5%和9.7%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的53.2%；1月至4月，新能源汽车产销分别为428.5万辆和430.4万辆，新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。新能源仍是车市结构变化的主线，但国内零售端承压同样清晰。乘联分会数据显示，4月全国乘用车市场零售138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16.0%；4月新能源乘用车批发122.5万辆，同比增长7.5%，但国内零售84.9万辆，同比下降6.8%。
库存压力使涨价更像一次谨慎的价格回收。中国汽车流通协会称，4月经销商库存预警指数越高，反映市场需求越低、库存压力越大、经营压力和风险越大。协会同时提到，4月终端成交节奏放缓，消费者到店客流未明显增长，订单和成交量仍在低位徘徊，客户观望情绪浓厚。对于经销商而言，指导价上调未必马上带来利润改善，如果到店转化放慢，库存和资金占用仍会继续压在渠道端。
成本压顶，利润见底
车企选择回收价格，直接背景是利润率被成本端持续挤压。乘联分会数据显示，2026年一季度汽车行业收入24128亿元，同比下降0.2%；成本21406亿元，同比增长0.7%；利润784亿元，同比下降18%；汽车行业销售利润率降至3.2%，3月为3.7%，好于1月至2月的2.9%，但仍处于历史低位。与全国规模以上工业企业营业收入利润率5.11%相比，汽车制造端的利润空间更窄。
国家统计局数据也呈现出上下游利润分化。2026年1月至3月，全国规模以上工业企业利润总额同比增长15.5%，汽车制造业利润同比下降17.7%；同期，有色金属冶炼和压延加工业利润同比增长116.7%，计算机、通信和其他电子设备制造业利润同比增长124.5%。汽车制造要消耗大量有色金属、动力电池材料和电子零部件，上游利润改善与整车端利润下滑并置，构成车企定价压力的产业链背景。
原材料价格变化已经传导到关键零部件。中国有色金属工业协会锂业分会数据显示，2026年3月电池级碳酸锂价格从月初16.3万元/吨降至月末15.75万元/吨，处于震荡区间；到5月13日，上海有色网披露的国内电池级碳酸锂现货均价已达20.05万元/吨。国家统计局5月上旬流通领域重要生产资料价格监测显示，磷酸铁锂普通动力型本期价格为62867.4元/吨，较4月下旬上涨4264.4元，涨幅7.3%；电解铜为102715元/吨，较上期上涨0.4%。
存储芯片涨价对智能化车型的影响更直接。
TrendForce集邦咨询在2月上调预测，2026年一季度常规DRAM合约价环比上涨90%至95%，NAND Flash上涨55%至60%；3月底又预计二季度常规DRAM合约价环比上涨58%至63%，NAND Flash上涨70%至75%。在汽车智能化程度提高后，DRAM、NAND、算力芯片、传感器进入更多车型配置表。工业和信息化部相关发布会信息显示，2026年1月至2月，具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到69.15%，较去年同期提升10个百分点。
国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林认为，真正倒逼车企调价的压力不是原材料价格波动本身，而是行业利润底线被持续挤压。他提到，持续价格战已将行业利润率压至较低水平，当上游成本叠加AI产业对车规芯片产能的挤占，车企内部消化空间被进一步压缩。苏商银行特约研究员付一夫也认为，这轮涨价是产业链上下游结构性矛盾的集中体现，包括关键资源价格上涨、核心供应商议价能力增强，以及终端价格战持续多年后车企现金流压力上升。
政策端也改变了价格竞争的边界。财政部、税务总局、工业和信息化部公告明确，2024年1月1日至2025年12月31日期间新能源汽车免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；2026年1月1日至2027年12月31日期间减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。对中高价位车型而言，购置税优惠退坡会增加消费者对成交价、金融权益和赠品变化的敏感度。
监管对低价竞争的约束也在加强。市场监管总局发布的《汽车行业价格行为合规指南》明确，汽车生产企业除依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的，使整车及零部件实际出厂价格低于生产成本，存在重大法律风险；指南还要求规范促销、定价、返利、明码标价等价格行为。对于长期依靠终端大幅让利争夺订单的汽车品牌而言，价格竞争需要同时面对成本、合规和渠道承受力。
付一夫在采访中提到，涨价和优惠收缩可能短期引发消费者观望或提前下单，长期会促使消费者更关注核心配置与保值率；对经销商终端销售而言，优惠收紧可能加剧库存压力，部分经销商或通过隐性折扣、赠品等方式变相让利。卢克林则认为，涨价叠加优惠收缩有助于温和修复终端价格体系，但不同价格带的调价能力会出现分化。
这轮新能源车价格上涨，最终仍要回到销量、利润率和渠道反馈中观察。车企面对的是一组难以同时满足的约束：上游原材料和芯片成本上行，智能化配置又成为竞争入口；行业利润率偏低，终端库存和消费观望仍在；监管要求低价竞争守住成本和合规边界。价格被重新推上谈判桌，车企能否把成本压力转化为更稳定的经营表现配资炒股交易，还要看后续市场是否接受新的成交价格。
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